El puente Cebu-Cordova Link Expressway (CCLEX) se
encuentra a más del 50% del proceso de construcción. Se estima que el proyecto
finalizará a finales del 2021 y dará paso a unos 50.000 vehículos diarios,
facilitando el tráfico en el puente Marcelo Fernan y el puente Mandaue-Mactan.
Nos encontramos en el proceso constructivo del tablero por voladizos sucesivos. Ya se han instalado tres tirantes en la torre T1 y cinco en la torre T2. Con una longitud variable entre 60 y 210 metros, habrá 14 tirantes a cada lado de las dos torres del puente. Cada tirante contendrá entre 68 y 120 cables en su interior, revestidos de polietileno de alta densidad (HDPE).
Se han
finalizado 27 de las 29 trepas de T2 y en 24 de las 29 trepas de T1, siendo
cada trepa de 5 m de altura.
Adicionalmente
está en curso la instalación de vigas NU en el CSCR (Cebu South Coastal Road) y
en la rampa de salida, utilizando grúas tándem en alta mar, así como el montaje
del pórtico de lanzamiento, que se utilizará para colocar las vigas restantes.
CFCSL ha realizado el diseño del puente y actualmente se encarga del control geométrico y la asistencia a obra.
El consorcio formado por la UTE RSHP-LUIS VIDAL ARQUITECTOS-FHECOR-CFC-AUDINGINTRAESA ha sido seleccionado para continuar en la segunda fase del CONCURSO DE PROYECTOS CON INTERVENCIÓN DE JURADO PARA LA CONTRATACIÓN DE LOS SERVICIOS PARA LA TRANSFORMACIÓN DE LA ESTACIÓN DE MADRID-CHAMARTÍN Y SU INTEGRACIÓN URBANA. REDACCIÓN DE ANTEPROYECTOS, PROYECTOS BÁSICOS Y CONSTRUCTIVOS.
Entre los diez proyectos inicialmente seleccionados por acreditar la solvencia técnica y económica, necesaria para la realización de todos los proyectos de actuación enmarcados en el desarrollo urbanístico de Madrid Nuevo Norte, se encuentran (por órden de puntuación) :
1. UTE ESTEYCO-UNStudio-b720 ARQUITECTURA SLP 2. UTE RSHP-LUIS VIDAL ARQUITECTOS-FHECOR-CFC-AUDINGINTRAESA 3. UTE WSP SPAIN – APIA SAU-SAITEC SA-SOUTO MOURA-ARQUITECTOS, SA-MANGADO Y ASOCIADOS, SL-EZQUIAGA ARQUITECTURA, SOCIEDAD Y TERRITORIO SL 4. UTE TECNICA Y PROYECTOS, S.A. – GRIMSHAW ARCHITECTS LLP-RUBIO ARQUITECTURA SLP 5. AECOM INOCSA, SLU 6. UTE AYESA INGENIERIA Y ARQUITECTURA, S.A. – ZAHA HADID ARCHITECTS – ITALFERR SPA 7. UTE IDOM CONSULTING ENGINEERING, ARCHITECTURE, S.A.U. – BIG-AREP 8. UTE FOSTER+PARTNERS LIMITED-SENER INGENIERIA Y SISTEMAS, SA-OVE ARUP AND PARTNERS SAU- JUNQUERA ARQUITECTOS, SLP 9. UTE GHESA INGENIERIA Y TECNOLOGIA, SA-BENTHEM CROUWEL ARCHITECTS – C. ANDRES & Ll. MASIA SLP- INSE RAIL, SL- PROMO ASSESSORS CONSULTORES, SA 10. UTE ESTUDIO HERREROS-GMP-EPTISA-BAC-DRESO
La elección del proyecto ganador se producirá previsiblemente a finales del tercer trimestre del año 2021. Posteriormente, el equipo adjudicatario contará con un plazo de 72 meses para ejecutar las actuaciones previstas en el contrato.
Tras la conclusión de la ingeniería de detalle, desarrollada por SMEDI, se han iniciado las obras del puente Este que está siendo ejecutado por la empresa SRBG (Sichuan Road and Bridge Group). La conclusión está previsto a finales del año 2021.
El grupo CFC-SMEDI participó junto a AECOM, SBP, Zaha Hadid Architects, ARUP y Super Geometry Architects en el concurso internacional restringido convocado por las autoridades de la ciudad de Chengdu, China, denominado Sollicitations of Proposals for the Conceptual Design Scheme of Six Bridges in Jiangxi River, Chengdu Hi-Tech Zone.
La actuación forma parte de un ambicioso plan de expansión de la ciudad de Chengdu, en la denominada ciudad aeroportuaria, prevista para alojar a más de 10 millones de habitantes. Los ejes que han guiado el diseño de este nuevo espacio urbano son la integración con el entorno natural y la sostenibilidad de la actuación.
La propuesta de CFC-SMEDI resultó ganadora en Junio de 2019 del denominado East Line Cross-Jiangxi River Bridge. El diseño de detalle ha sido desarrollado por un instituto de diseño local con la colaboración de CFC-SMEDI, desde esa fecha hasta principios del año 2020.
La obra es un puente para tráfico de carretera, peatonal y ciclista de una longitud total de 280 m. cuyo elemento distintivo es un arco autoanclado que salva el río de 152 m. de luz y de flecha de 21.7 m. La particularidad formal y resistente de la obra proviene de que el arco sigue el trazado curvo del puente combinando la curvatura en planta con una inclinación hacia el interior configurando así a partir de la estructura, una obra con una marcada dimensión espacial que aporta un gran dinamismo visual.
Los esfuerzos transversales originados por la geometría alabeada que se genera con esta disposición se recogen mediante un arriostramiento superior formado por una celosía de tubos, elemento esencial también en la configuración formal de la obra, al disponerla de forma abovedada entre los arcos para acentuar la espacialidad de la estructura. El tablero se resuelve con un tablero ortótropo formado por dos cajones longitudinales intermedios colgados de péndolas inclinadas y vigas transversales curvas cada 4.50 m.
La construcción del tablero por voladizos sucesivos avanza a buen ritmo. Ya se han instalado tres tirantes en la torre T1 y cinco en la torre T2 de los 14 pares que hay en total, que presentan longitudes entre 60 y 210 metros, y un nº variable de cordones entre 68 y 120 y está n siendo suministrados por la casa Freyssinet.
Javier Muñoz-Rojas, director en CFCSL del proyecto, nos indica:»La particularidad más relevante de la construcción del tablero reside en la asimetría del tablero con respecto a las torres, en tanto los tirantes del vano principal están espaciados 14 m y los de los vanos laterales compensación 7.5 m. Para equilibrar la descompensación que esto provoca se recurre a llevar instalados dos cables más y a realizar contrapesos de hormigón en masa dentro del cajón en los vanos traseros. Todo esto obliga a una cuidadoso seguimiento de la evolución de la geometría de torre y tablero así como a un exhaustivo control de las cargas en los frentes de avance en todo momento.»
Se ha finalizado con los trabajos de hormigonado de los dos pilonos de 145m. de altura del puente principal y ya se pueden ver las cruces ecuménicas montadas en la parte superior de la Torre 2. Habrá un total de 8 cruces de 40m. instaladas en todos los lados de las dos torres. Serán iluminadas por la noche para resaltar el importante papel de Cebú como cuna del cristianismo. Las cruces son de acero y se iluminarán con luces LED interconectadas.
El pier table recibe las vigas prefabricadas del último vano del viaducto de acceso del lado Cebú.
Los tramos de los pilono T1 y T2 están prácticamente igualados, habiéndose tesado hasta el tirante 5 del main span y tirante 7 del back span. En preparación se encuentra el lanzamiento del carro de avance para el posicionado y ejecución de la dovela 15 del main.
Al tratarse de vanos descompensados el número de tirantes del back y main llevan un desfase máximo de 2 tirantes, con contrapesos internos del lado back span.
La luz de los vanos en voladizos es de 95m en el lado main y de 85.6m del lado back.
Se puede observar también la estructura auxiliar de anclaje en fase de construcción de la pila de anclaje S2 y S3 que se encuentran colgada del tablero. En fase posterior se realizará un descenso del tablero y posterior unión monolítica con la pila S2 y S3
Jose Manuel Dominguez, Ingeniero Senior de CFC para el puente de Cebú, nos comenta que «uno de los hitos estructuralmente importantes durante el control geométrico en construcción es la conexión del tablero con las pilas S2 y S3. Esta conexión materializada durante construcción con la estructura auxiliar que ya se observa colgada del tablero y posterior conexión monolítica con las pilas, se realizará mediante la bajada controlada del tablero con barras pretensadas que actuarán sobre el tablero mediante unas vigas de reparto, y que tendrá lugar proximamente.
Foto de nuestro compañero en Cebú Alberto Pérez (CFCSL)
Hace 500 años, la expedición española bajo el mando de Magallanes y Elcano, llegó a Filipinas. Para marcar ese acontecimiento histórico, el Buque Escuela de la Armada Española Juan Sebastián de Elcano llegó a las costas de Samar en pasado 16 de Marzo.
Foto Alberto Pérez (CFCSL)
Posteriormente, siguiendo la ruta de la expedición Magallanes – Elcano, puso rumbo a la isla de Cebu, pasando por «debajo» del Puente de Cebu, en el que nuestra compañia ha realizado el diseño y actualmente está responsabilizado del control geométrico y asistencia a la construcción.
La llegada da la expedición española en 1521 fue bien recibida por los habitantes de la zona, que proveyeron a los expedicionarios de comida y bebida, mostrando de ese modo la solidaridad y hospitalidad del pueblo filipino. Este fue el punto de partida de una estrecha amistad entre los pueblos hermanos de España y Filipinas, que estamos seguros perdurará durante muchos años. (Nota de prensa Embajada Española en Filipinas)
Las obras forman parte del contrato “Construcción de puentes por remplazo en Cusco” propiedad de Provias Nacional del Mº de Transportes y Comunicaciones del Gobierno del Perú.
Constituye uno de los denominados proyectos de paquetes de puentes cuyo objetivo es la realización de tramos de carretera en zonas prioritarias del país.
Puente de Combapata. 85 m.
Tres de las obras son de 65 m de luz (Cachimayo, Urcos, Cusipata), uno de 75 m (Urubamba) y otro de 85 m (Combapata). Todos ellos son arcos tipo network con arco metálico y tablero mixto formado por dos vigas longitudinales unidas por vigas transversales sobre las que se dispone una losa de hormigón.
Puente de Urubamba. 75 m.
Los puentes a diseñar debían resolver cruces de longitudes entre 65 m y 85 m. sobre ríos estacionales con régimen torrencial en zonas interiores de país, susceptibles de sufrir avenidas periódicas de gran poder de socavación y arrastre. Por tanto no era factible disponer pilas intermedias. Se compararon pues diversas soluciones capaces de salvar ese rango de luces, llevando este ejercicio de forma natural a soluciones de canto con estructuras situadas por encima del tablero. Las soluciones en arco tipo network resultaron claramente ventajosas con ahorros notables frente a otras opciones.
Puente de Cachimayo. 65 m.
Para determinar la Flecha del Arco se tantearon diversas relaciones, adoptado finalmente el valor de 1/6 que se muestra un valor adecuado para optimizar el diseño.
En cuanto a la geometría del arco se adoptó la solución parabólica de segundo grado.
Para la disposición de las péndolas, se adoptó la solución de separación constante en el tablero, dado que se tratan de obras de luces modestas, donde uno de los condicionantes más relevantes era la simplicidad constructiva.
Puente de Urubamba. 75 m.
En cuanto a la sección de los arcos, en los puentes de cusco los arcos se diseñaron con sección en “U” con dimensiones reducidas
La sección del tablero es de un tablero mixto acero hormigón en una disposición en emparrillado “ladder girder” formada por dos vigas longitudinales de bordes unidas por vigas transversales separadas entre 4.0 y 4.50 m para no penalizar el diseño de la losa superior de concreto. Esta se realiza sobre prelosas prefabricadas.
La superestructura está apoyada sobre cuatro apoyos de neopreno, que nos sirven además para aislar la estructura frente al sismo.
Puente de Urubamba. 75 m.
La unión arco – tablero se realizó una transición en la que se eliminaron las últimas péndolas y se conectó el arco y viga longitudinal pro medio de una chapa. Esta solución además de solucionar satisfactoriamente el comportamiento resistente de esta zona mejora claramente desde el punto de vista formal la unión de ambos elementos, que en nuestra opinión cuando se realiza de forma directa aporta un aspecto algo débil. La chapa se aligeró mediante un elemento circular en ella, evitando que hiciera efecto pantalla.
Puente de Urcos. 65 m.
En cuanto al proceso constructivo, se colocarón apeos provisionales en el cauce, se se fue construyendo la estructura en una orilla y lanzando de manera progresiva sobre los apeos. Ésto se hizo así porque el cauce pudo ser ocupado.
Puente de Cachimayo. 65 m.Puente de Cachimayo. 65 m.
El proyecto del puente sobre el río Magdalena consiste en la construcción de un puente carretero de longitud total 1360 m. La distribución de luces es 17 x 40.0 m + 140.0 m +2 x 200.0 m + 140.0 m.
La construcción de las zapatas de la torre del puente principal se completó en el lado canadiense, iniciandose las obras de las torres del puente. Los cimientos de las torres del lado EE. UU. estarán completos en las próximas semanas.
Las torres del puente principal tendrán aproximadamente 220 metros de altura. El pilón inferior tendrá 140 metros de altura, aproximadamente 2/3 de la altura total de la torre y se compone de 29 segmentos diferentes. Cada segmento tiene una altura promedio de 4.74 metros. El pilón superior mide aproximadamente 80 metros y en él se anclarán los tirantes.
Por primera vez, el público vió iluminadas las ocho enormes cruces que adornan el puente de Cebu-Cordova (CCLEX). Se iluminaron la noche del jueves 15 de abril, arrojando luz sobre la celebración del Quinto Centenario de la cristianización del país.
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha propuesto a la UTE constituida por ACCIONA, Tecade y Freyssinet como adjudicataria del proyecto de sustitución de tirantes y ampliación del Puente del Centenario de Sevilla. Obtuvieron la máxima puntuación en el proceso de licitación, presentando una oferta por la ejecución de la obra de 71,4 millones de euros.
CFC es la ingeniería especializada por parte de la constructora y entre otras funciones validará el proceso previsto con el recálculo de la estructura.
El proyecto permitirá rehabilitar el puente, fundamentalmente mediante la sustitución de los 88 tirantes existentes por unos nuevos de tecnología más moderna, de forma que reforzará su seguridad estructural.
El contrato prevé la ampliación de la SE-30 en un carril adicional a su paso por el puente. Actualmente, el tramo atirantado dispone de cinco carriles (dos por sentido y uno central reversible) frente al resto de la SE-30 y de los viaductos de acceso que disponen de seis carriles. De manera que, cuando finalicen las obras también este tramo de la SE-30 dispondrá de tres carriles por sentido, lo que aliviará las actuales congestiones de tráfico en la zona.
Adicionalmente, se mejorará la seguridad vial de los usuarios, disponiendo una barrera de separación de sentidos en la mediana y mejorando los sistemas de contención.
El Puente del V Centenario fue construido entre 1989 y 1991 por Acciona, también en UTE, como parte de las infraestructuras realizas en Sevilla con motivo de la Exposición Universal de 1992.
El proyecto del puente sobre el río Magdalena consiste en la construcción de un puente carretero de longitud total 1360 m. La distribución de luces es 17 x 40.0 m + 140.0 m +2 x 200.0 m + 140.0 m.
El puente de Maranura forma parte del proyecto “ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA CONSTRUCCION DEL PUENTE DE MARANURA Y SUS ACCESOS” del Mº de Transportes y Comunicaciones- PROVIAS del Perú, que fue adjudicado al Consorcio Maranura, integrado por las firma española CPS Ingenieros y Geoconsult.
CFC y HUALCA Ingenieros, han llevado cabo el estudio de alternativas y el proyecto constructivo del puente objeto de dicho contrato.
El puente de Maranura sobre el río Vilcanota se encuentra en el Valle Sagrado de los Incas, los Andes, a 30 km del Santuario de Machu Pichu, en la región de Cusco.
Tiene una longitud total de 202 m, 150 m correspondientes al arco parabólico de 15 m de flecha (1/10L) que salva el cauce a una altura de unos 100 m.
Dada la localización del puente en una zona alejada la solución prevista planteaba elementos ligeros y de reducidas dimensiones para facilitar su construcción.
Por dicho motivo se optó por una configuración ligera para el arco por medio de una doble rosca con sección cajón octogonal aligerada interiormente con el objetivo de poder ejecutarse por abatimiento de semiarcos.
Las roscas se arriostran transversalmente cada 15 m en las secciones de apoyo de los pilares por medio de vigas rectangulares.
El tablero de 11.70 m de anchura , también se resolvió con una solución
ligera y sencilla de construir por medio de una sección transversal en “π” de hormigón armado los nervios situados en
la vertical de los arcos sobre los que se apoyan por medio de pilares rectangulares.
El apoyo lares se realiza sobre apoyos
de neopreno dimensionados para conseguir un aislamiento sísmico suficiente para
no penalizar el comportamiento de estos y del arco.
El sistema inicial de construcción por abatimiento de los semiarcos fue modificado a solicitud del constructor por una construcción sobre un arco autoportante auxiliar metálico, dado que había empleado este sistema recientemente en otra obra y los módulos de la cimbra podían adaptarse sin demasiada complicación a la geometría del arco de Maranura.
Puente Rose Fitzgerald Kennedy . Foto: Marcos Sánchez Sánchez.
El puente Rose Fitzgerald Kennedy sobre el río Barrow, inaugurado el año pasado, ha ganado el IABSE Outstanding Structure Award (OStrA) 2021 , el prestigioso premio internacional a la excelencia en ingeniería y diseño. ARUP y CFC fueron los responsables del Diseño Estructural.
IABSE es una organización sin ánimo de lucro con la misión de promover el intercambio de conocimientos y avanzar en la práctica de la ingeniería estructural en todo el mundo, al servicio de la profesión y la sociedad, teniendo en cuenta aspectos técnicos, económicos, ambientales, estéticos y sociales. Fue fundada en 1929 y tiene su sede en Zúrich, Suiza.
El premio IABSE Outstanding Structure Award se estableció en 1998. Es una de las más altas distinciones otorgadas por IABSE y reconoce, en diferentes regiones del mundo, algunas de las estructuras más notables, innovadoras, creativas o estimulantes. La sostenibilidad y el respeto del medio ambiente son también un factor importante.
El puente de New Ross ha sido galardonado con el premio a la estructura más sobresaliente en la categoría de Puentes y otras Infraestructuras.
Video: Ian Cahill (insta_mavic)
Es la primera vez que CFC recibe este prestigioso galardón en esta categoría, lo que nos llena de orgullo. En 2001 fuimos finalistas con el puente de Euskalduna y en el año 2006, Javier Manterola recibió el premio al mérito IABSE por su labor como ingeniero.
Miguel Ángel Astiz, Director Científico de CFC y Director de CFC para el puente de New Ross destaca la importancia del premio ya que, entre otras cosas, reconoce las soluciones innovadoras llevadas a cabo dentro del diseño de puentes extradosados.
La IABSE ha comentado que el puente es «una estructura histórica» que ha empujado los límites en los puentes extradosados de hormigón.
Photo credit: Ian Cahill (insta_mavic)
Nombre: Puente Rose Fitzgerald Kennedy Bridge sobre el río Barrow. (El puente está ubicado cerca de la ciudad de Dunganstown, la granja ancestral del ex presidente de los Estados Unidos, John F. Kennedy y lleva el nombre de la madre de Kennedy, Rose Fitzgerald Kennedy, cuyos antepasados vinieron en ésta zona.)
Localización: New Ross, CountyWexford & County Kilkenny, Irlanda
Inaugurado: Enero 2020
Propiedad: Transport Infrastructure Ireland
Diseño estructural: Arup y Carlos Fernandez Casado SL.
El puente Rose Fitzgerald Kennedy es una de las estructuras más emblemáticas de Irlanda. Este puente extradosado de tres torres tiene dos vanos principales de 230 m cada uno, los vanos extradosados de hormigón post-tensados más largos del mundo. Si bien hay tramos más largos en puentes extradosados, todos ellos aprovechan una sección compuesta de acero más ligera en la parte central del vano principal.
La estructura es parte del proyecto N25 New Ross Bypass, que fortalece la conectividad regional, así como las conexiones locales entre las comunidades de Wexford, Kilkenny y Waterford en el sureste de Irlanda. El río Barrow tiene 300 m de ancho y está rodeado por un paisaje de colinas suavemente onduladas. Este moderno hito del siglo 21, ha sido diseñado para integrarse a su entorno y medio ambiente, para la mejora de la calidad de vida en la ciudad de New Ross.
La estructura fue concebida durante la etapa de planificación como un puente extradosado de tres torres con una torre central más alta que las torres laterales. De proporción áurea en la distribución de altura y vano, con una disposición de cables muy inclinados (menos de 15 grados), en una configuración de arpa, el puente representa un formidable desafío de diseño estructural y construcción.
Photo credit: Ian Cahill (insta_mavic)
Las tres torres, que presentan una configuración asimétrica, le dan al puente un perfil único, con un sistema de cables inclinados único, dando un áspecto estructural de puente extradosado puro.
El puente Rose Fitzgerald Kennedy presenta dos vanos principales de 230 m cada uno, que son los vanos extradosados de hormigón más largos del mundo hasta la fecha. A pesar de las longitudes de los vanos principales, las torres tienen solo 27 m y 16 m de altura. La estructura comprende un único plano central de cables que sostienen la autovía, con un ancho de tablero de 21,9 m. El tablero es esbelto, con una sección de 3,5 m (span/65) a media altura, 8,5m sobre la torre central (span/27) y 6,5m sobre las torres laterales (span/35). La altura de la torre central se eleva 27,0 m por encima del nivel del tablero y las torres laterales de 16,2 m, dan como resultado la disposición convencional de arpa extradosada de los tirantes, con un espaciado mínimo en el pilón (1 m) y un ángulo con la cubierta que varía de 9 a 11 grados debido a la pendiente longitudinal de la cubierta.
El pasado 11 de Junio fue inaugurada en Andorra la Vella la pasarela en honor a María Rosa Ferrer Obiols, que fue Alcalde Mayor, Ministra y Consejera General de Andorra.
Conxita Marsol, Consul General de Andorra la Vella destacó el alma y trabajo que Ferrer tuvo por la parroquía y afirmó que con la pasarela se la podrá «recordar de manera permanente». A su vez, la Subsíndico General recalcó que cuando Ferrer ide esta conexión pensó «en algo más que un paso» y debía imaginar «un vaso comunicante» entre la tradición, encarnada por la Casa del Valle y la historia actual y la modernidad, simbolizada por la Plaza del Pueblo.
Por último, Espot, Jefe de Gobierno, quiso remarcar que Ferrer fue una persona que hacía valer «de forma valiente su opinión» y añadió en este sentido que «estaría orgullosa» de ver la reacción del país frente a la pandemia.
La pasarela tiene una longitud de 29,5 m. y una anchura de 4 m, dibujando una amplia curva. Las barandillas laterales, de 1,95 m. de altura, son de vidrio laminado y siguen el mismo diseño que el existente en la plaza del pueblo. La pasarela incorpora también alumbrado público y ornamental, y se apoya en una pila central.
La pasarela ha sido diseñada por Suport Enginyers Consultors y Carlos Fernández Casado, S.L. (CFCSL)
Guillermo Ayuso, Director de Proyectos de CFCSL nos indica que «el llevar a cabo esta pasarela ha sido un proceso largo desde la primera solución entregada en el año 2012 hasta la finalmente construida. Hemos sufrido la crisis económica, cambios en la zona de apoyo de la pasarela que nos han hecho desarrollar 3 soluciones y finalmente la crisis sanitaria. En todas las soluciones desarrolladas se ha conservado en gran parte el diseño realizado por Leonardo Fernández Troyano. Después de todos estos inconvenientes nos alegra poder haber finalizado esta obra tan singular, ubicada en el centro de Andorra la Vella. Tengo que agradecer el trabajo de nuestros socios, Suport Enginyers, sin los cuales no habría podido realizarse esta estructura, especialmente a Carlos García con el que comencé a trabajar en el puente de París en el año 2004 y que siempre ha sido un apoyo fundamental en nuestras obras en Andorra, y a Josep María Vila que ha sido el que ha posibilitado realizar todas las obras que tenemos en Andorra.»
Se espera que el nuevo puente sea uno de los puentes más importantes de América del Norte, siendo el proyecto de infraestructuras más grande a lo largo de la frontera entre Canadá y Estados Unidos: 850m. de luz.
El 1 de julio de 2021 el equipo del Puente Internacional Gordie Howe, cumplió 1000 días desde el inicio de la construcción y está celebrando la determinación, el compromiso y el arduo trabajo del personal, los contratistas y los proveedores que contribuyen al progreso logrado.
Juan Antonio Navarro González-Valerio, director de proyecto de CFC para el puente nos cuenta el avance de la obra “Ya están finalizados todos los pozos y zapatas del Puente Principal, tanto de Torres como de pilares de anclaje y vano lateral. El Puente Internacional Gordie Howe sigue avanzando».
![An American Tail [1986] [DVD5-R1] [Latino]](http://iili.io/FjktrS2.jpg)
